Suzuki bandit 400 тест драйв

  • Надежность
  • Ходовая
  • Внешний вид
  • Комфорт

Вердикт

В случае если вы житель большого города и впервые в жизни садитесь за руль байка, то выбор данной модели будет правильным решением. Данный мотоцикл выделяется отличными ходовыми свойствами, самыми лучшими среди своих аналогов. Управление и тормозные качества сопоставимы со спортивными модификациями и идеально подходят для эксплуатации в городских условиях.

Suzuki, это японский машиностроительный концерн, создающий уникальные по своим свойствам модели автомобилей и мототехники. Выпускаемые в конце прошлого столетия мотоциклы Suzuki Bandit 400 являются популярнейшими и востребованными экземплярами в своём классе.

Название модели вытекает из-за своего необычного поведения в дорожных условиях. Они достаточно мощные для своего класса и одновременно легко управляемы и маневренны.

Suzuki bandit 400 тест драйв

Suzuki Bandit 400 — вид в профиль

В случае если вы житель большого города и впервые в жизни садитесь за руль байка, то выбор данной модели будет правильным решением.

Данный мотоцикл выделяется отличными ходовыми свойствами, самыми лучшими среди своих аналогов. Управление и тормозные качества сопоставимы со спортивными модификациями и идеально подходят для эксплуатации в городских условиях.

Ходовая часть моделей в совокупности с трубной рамой надёжна в эксплуатации, включая и грунтовые дороги.

Технические характеристики

Страна производитель: Япония
Годы выпуска: 1989-1997
Класс: Спорт/классик/дорожный (street, naked)

Двигатель

Число и расположение цилиндров: 4
Число тактов: 4
Объем двигателя, куб. см: 398,00
Степень сжатия: 13,50
Система газораспределения: два распределительных вала в головке цилиндра
Клапанов на цилиндр: 4
Система охлаждения: жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра, ход поршня, мм: 56х40,4
Мощность, кВт/об мин: 41,0/11000
Мощность, л.с./об мин: 59/12000
Крутящий момент, Нм/об мин: 3,9/10500
Число карбюраторов и диффузора, мм: 4

Трансмиссия

Число передач автоматической коробки:
Число передач механической коробки: 6

Ходовая часть

Тип подвески переднего колеса: телескопическая вилка
Тип подвески заднего колеса: маятниковая, с центральным амортизатором и прогрессивной характеристикой
Тип тормоза переднего колеса: дисковый
Тип тормоза заднего колеса: дисковый
Тип привода: цепь
Привод: на заднее колесо

Размеры и масса

Длина, мм: 2055
Высота по седлу, мм: 750
Ширина, мм: 700
Колесная база, мм: 1430
Клиренс, мм:
Размер шин спереди: 110/70-17
Размер шин сзади: 150/70-17
Сухая масса, кг: 172,00

Динамика и расход топлива

Максимальная скорость, км/час: 180
Разгон до 100 км/час, с: 5-6
Расход, л на 100 км: 5 — 6.5
Объем топливного бака, л: 15,00

Цена

Цены на различные модификации варьируются в диапазоне от 75 до 150 тыс. рублей в зависимости от технического состояния, года выпуска, тюнинга и других факторов.

Особенности модели

  • Агрессивный и спортивный характер двигателя.
  • Надёжные тормоза.
  • Жёсткую подвеску в случае эксплуатации в одиночном режиме.
  • Рядный 4-х цилиндровый движок.
  • Водяное охлаждение, вмонтированное в раму мотоцикла.

Двигатель на Bandit 400 позаимствовали у спортивного байка GSX-R400. Этим объясняется агрессивность и мощность этой модификации.

Мотоцикл снабжён сварной, трубчатой рамой, которая обеспечивает надёжную эксплуатацию на значительной мощности и больших скоростных режимах.

Наличие грязезащитного кожуха на заднем амортизаторе надёжно защищает его от преждевременного износа.

Сравнение с Honda CB 400

От своего японского «собрата» хонды CB 400 отличается:

  • Улучшенной динамикой.
  • Относительно низкой стоимостью.
  • Лёгкой управляемостью и предсказуемостью поведения, что важно для начинающих байкеров.
  • Изобилием запчастей на рынке.
  • Коробкой передач.
  • Посадочным местом водителя и пассажира. Байк рассчитан на эксплуатацию людей ростом до 170 см.

Определённые неудобства будут возникать у байкеров с ростом больше 180 см. На данной модели просто им будет сложно разместиться. У длинноногих владельцев ноги могут касаться выше тамповок бензобака, а колени находиться на уровне его или ещё выше. Исходя из этого, следует, что японские производители конструировали эту модель не для внешнего рынка, а для внутреннего.

Жесткость подвески

Ориентированность байка на своих потребителей подтверждается и в устройстве подвески. Передняя явно рассчитана на японские дороги, так как очень мягкая.

Поэтому следует при покупке проверить и, если необходимо, заменить амортизаторную жидкость на более густую и вязкую. Желательно поставить и дополнительные тюнинговые пружины.

 В задней подвеске есть возможность регулирования сжатия пружин и поэтому проблем у владельцев здесь не будет.

Тормозная система

Тормозная система вполне эффективна и действует без нареканий.

Suzuki bandit 400 это классический вариант байка. Он является одной из наиболее популярных модификаций своего класса и стоимости. По цене конкурентом у «Бандита» является только модель от японских производителей Honda CB-1.

Двигатель и коробка передач

Мотор байка имеет индивидуальные свойства, которые вначале эксплуатации вызывают некоторые неудобства. Это связано с наличием двух низких первых передач, которые при дальнейшем переключении, уже на 9000 об/мин. двигателя резко бросают мотоцикл вперёд. В таких условиях очень трудно осуществлять контроль над ним, особенно на виражах и других манёврах.

  • Неудобно такое расположение двух первых передач и в движении в условиях уличных «пробок».
  • Но некоторым лихачам это доставляет истинное удовольствие, так как на прямых участках дороги можно резко ускориться, оставив позади другие транспортные средства.
  • К тому же рукоятка управления дросселем рассчитана на малый ход тросика газа, что требует плавного регулирования скорости движения.
  • Такие моменты компенсирует совершенная и надёжная коробка передач, так как передачи переключаются очень плавно и не досаждают водителю мотосредства.
  • К вышеприведённым особенностям мотоциклов байкеры быстро привыкают и это не вызывает у них неудобств.

История выпусков

Мотоцикл Suzuki Ваndit 400 начали выпускать с конвейера с 1989 года. На дорогах нашей страны эта модель появилась в 1991 году.

1989 год

Suzuki bandit 400 тест драйв

BANDIT 400 1989

Suzuki bandit 400 тест драйв

BANDIT 400 1989

Особенности модели

  • Головка блока цилиндров – серая.
  • Чёрный цвет и нанесённая синяя искра.
  • Красный цвет.
  • Диски белого цвета.
  • Передняя вилка коричневого цвета.

Технические характеристики

Выпуск 1989 год
Кол-во цилиндров 4
Кол-во тактов 4
Рабочий объём мотора 398
Мощность 59 л.с.
Степень сжатия в цилиндрах 11,8
Число клапанов 4 на каждый цилиндр
Диаметр цилиндров 56 мм.
Карбюраторы 4 на каждый цилиндр
Охлаждение жидкостное
Количество передач 6
Привод цепь
Вместимость бензобака 16 л.
Расход топлива 5-6 л. на 100 км.
Вес без бензина 172 кг.
Максимальная скорость 190 км в час.
Разгоняемость до 100 км. в час 5-6,5 с.

Считается люксовой модификацией байка. Подвеска модернизирована и стала более жёсткой.

Читай другие мото обзоры  Обзор мотоцикла Stels Benelli 600

Особенности

  • Вилка выкрашена серебряной краской.
  • Щитки движка полированы.
  • Цвет – серебряно-голубой.

Отличия «красноголовых» от «сероголовых»

Вторая серия модификации мотоциклов Suzuki Ваndit 400 — «красноголовые».

Отличия новых экземпляров в том, что они комплектуются двигателем с меняющимися газораспределительными фазами, которые автоматически «расширяются» при достижении мотором 8000 оборотов в минуту и в результате ощутимо увеличивается мощность и «резвость» байка. Такое новшество многократно увеличило популярность мотоцикла этого класса в мире.

Несколько фотографий модели 1991 года

Suzuki bandit 400 тест драйв

GSF 400 Bandit Limited V 1991

Suzuki bandit 400 тест драйв

BANDIT 400V 1991 (Japan)

Suzuki bandit 400 тест драйв

BANDIT 400 Limited 1991 (Japan)

Suzuki bandit 400 тест драйв

BANDIT 400 Limited V 1991 (Japan)

Особенности выпуска модели 1991 года

  1. Вилка серебряного цвета.
  2. Головка блока покрашена в красный цвет.
  3. Чёрные щитки мотора.
  4. Цвет люксового варианта серебряно-красный или серебряно-синий.
  5. Обычная модель красного или чёрного цвета.

Именно в этом году начинается массовый экспорт «Бандита» в Европу. Причём японцы выпускают модификации для конкретных стран, но это в основном видоизменения в окраске и нормированности некоторых элементов байка.

Есть и конструктивные особенности моделей, поставляемых в определённые страны. Например, в Германию байк поставляется с двигателем мощностью 50 л.с. и с круглыми зеркалами заднего вида. А в Англию с однодисковым тормозом переднего колеса.

С этого времени без труда можно заказать разнообразные технические и тюнинговые запчасти для мотоциклов данной серии.

1992-1994 годы

В 1993 году претерпело изменениями японское законодательство, согласно которому мотоциклы с рабочим объёмом до 400 см. куб. должны иметь мощность до 53 л.с. В связи с этим в электронику байка внесены изменения, ограничивающие скоростные возможности до 180 км в час и мощность в 53 л.с.

Несколько фотографий моделей 1992-1994 годов

Suzuki bandit 400 тест драйв

Suzuki GSF 400 Bandit 19

Suzuki bandit 400 тест драйв

Suzuki GSF 400 Bandit 1994

В этом году японской компанией «Судзуки» проведена очередная модернизация «Бандита». В первую очередь это более совершенный дизайн модели.

Мотор остаётся без изменений, но ходовую часть подвергли облегчению, за счёт чего уменьшилась колёсная база мотоцикла.

Улучшились и комфортные возможности байкера при эксплуатации, так как конструкторами оборудован под сиденьем водителя четырёхлитровый багажник.

Suzuki bandit 400 тест драйв

BANDIT 400V-2 1995 (Japan)

Особенности модели 1995 года

  • Передняя вилка имеет серебристый оттенок.
  • Колёсные диски чёрного цвета.
  • Крышки мотора анодированы.
  • Сиденье водителя совмещено с пассажирским.
  • Маятник выполнен из алюминия.
  • Изменены и стали более удобными кронштейны под подножки.
  • Уменьшился вес мотоцикла на 5 кг.

Отзывы владельцев Бандита

Отзыв №1

Отзыв №2

Вердикт

Плюсы

  • Сравнительно небольшая стоимость.
  • Отсутствуют проблемы с покупкой запчастей.
  • Прекрасный вариант для начинающих байкеров.
  • Хорошие динамические свойства.
  • Чувствительная передняя вилка.
  • Трудности в приобретении мотоцикла в нормальном состоянии.
  • Потребность в периодическом контролировании натяжителя цепи.
  • Необходимость регулярного очищения свечных стаканов, так как в них скапливается быстро пыль и грязь.
  • На байках с двигателем с меняющимся устройством ГРМ возможен преждевременный выход из строя поршневых колец и последующим снижении компрессии. И как следствие, — падение мощности мотосредства.
Читайте также:  Land cruiser prado чип тюнинг двигателя

Suzuki GSF 400 V Bandit – Honda CB400 Super Four S

От редакции:

«Помогите определиться с выбором недорогого, но при этом достаточно динамичного и удобного для ежедневного использования мотоцикла» – письма и вопросы на форуме примерно такого содержания попадаются нам с регулярной частотой. Предлагаем вам сравнительный тест двух самых популярных в Украине нэйкедов из Японии, проведенный… нашими читателями! Надеемся, что он поможет вам определиться со своим выбором.

Suzuki bandit 400 тест драйв

  • Андрей Буланов
  • (Bandyno), 27 лет
  • Рост: 187 см, вес: 75 кг
  • Стаж вождения: 2 года
  • Встречаем по одежке.

Внешность каждого из тестируемых соответствует классу: «Бандит» маленький, приземистый, минимум пластика, «клипоны», и… ничего лишнего.

Хотите знать, как должен выглядеть «классик» – посмотрите на Super Four, описывать ее внешность я не буду, ибо описаний уже сотни, все повторяются, нового добавить нечего.

Приборки мотоциклов идентичны: одинаковые по размеру, хорошо читаемые спидометр и тахометр, стрелочные индикаторы топлива, индикаторы включения поворотов, нейтрали и давления масла. Все. Все необходимое и ничего лишнего.

Не очень порадовал обзор в «сузуковских» зеркалах, приходилось задерживать взгляд немного дольше, чем обычно, а для пущей уверенности – еще и постоянно вертеть головой. Ему бы «лопухи» чуть побольше, да и вынос.

Хотя проблема тут не в зеркалах, а просто не под мой рост этот мотоцикл. Да, «Суза», в общем-то, по всем показателям – мотоцикл не для высоких людей.

У SuperFour в этом плане дело обстоит несколько лучше, но тоже примерно треть площади занимал вид моих плечей. Хотя, возможно, я придираюсь.

Посадка у испытуемых соответствует классу: легкий наклон вперед, слегка отнесенные назад подножки на Suzuki, и прямая, практически туристическая посадка на Honda. Сиденье «Бандита» не располагает к длительным прохватам: зад седока постоянно сползает вперед, к баку.

И если для города это, в общем-то, неплохо, поскольку дает возможность обхватить бак коленями и лучше чувствовать мотоцикл, то для дальней поездки такая посадка неудобна.

Но благодаря хорошо продуманной форме бака, держать коленями этот мотоцикл удобно даже водителю высокого роста, чего не скажешь о «СуперФуре»: удобно обхватить коленями бока мотоцикла мне так и не удалось, при том, что в целом водительское место Honda ощутимо комфортабельнее такового на Suzuki, и дает возможность расположить свою «пятую точку» так, как вам удобно. Не лучше дела обстоят и с пассажирской частью сиденья Bandit’a – оно весьма условно и годится разве что для того, чтобы подбросить невысокую, стройненькую подружку до ближайшей кафешки. И напротив, пассажирское место «CиБихи» более дружелюбно ко «второму номеру»: оно ощутимо больше по площади, пассажирские подножки отнесены не так далеко назад, и посадка в целом получается более прямой, а значит, более комфортной.

Suzuki bandit 400 тест драйв

Ветрозащита у обоих мотоциклов отсутствует, как класс, поэтому, если вы планируете использовать их в том числе и для длинных перегонов по трассе, стоит задуматься над покупкой ветровика (благо, найти в каталоге необходимый – не проблема), потому как после 120-ти км/ч начинает сдувать так, что приходится хорошенько цепляться за мотоцикл, а в дальней поездке это чревато наступлением усталости.

Спидометры у обоих заканчиваются цифрой 180 км/ч, и оба мотоцикла способны «положить стрелку», но для этого, мне, по крайней мере, необходимо было залегать на бак после 160-ти км/ч в случае с «Бандитом» и после 170-ти км/ч – в случае с «СиБихой».

Во-первых, чтобы меня не сдуло, и во-вторых, моя парусность не давала мотоциклам разогнаться быстрее. Очень порадовала динамика разгона «до сотни», хотя время никто не замерял, но оба мотоцикла способны «выстрелить» до этой скорости явно быстрее 4-х секунд.

Если при дальнейшем разгоне держать обороты двигателя в районе 10-ти тысяч оборотов, то динамика разгона до «150-ти» не сильно будет отличаться.

Скажи мне, кто твой друг, и я скажу

тебе… какой ему нужен мотоцикл.

«Бандит» – дерзкий городской хулиган и забияка, на нем никак не получится ездить спокойно: он вам этого не даст, потому что ему ТАК скучно, он будет вас провоцировать, и, поверьте, вы БУДЕТЕ поддаваться на провокацию. Сознательно или нет, но – будете.

Еще бы! «Короткая», отзывчивая ручка газа, моментально загоняющая стрелку тахометра близко к «красной зоне», рычащий звук мотора, «короткие» передачи.

Мотор начинает резвенько тянуть примерно с 4-х тысяч, и ровно тянет во всем диапазоне, что дает возможность одинаково и предсказуемо ускориться в широком диапазоне оборотов без понижения передачи, а это очень удобно в условиях городского трафика.

Мотоцикл прекрасно рулится и перекладывается в поворотах. Благодаря его небольшому весу не составит сложности маневрировать на нем в междурядье.

Suzuki bandit 400 тест драйв

CB400SF даже в версии «S» – в каком-то смысле противоположность «Бандиту». Спокойная, мягкая, дружелюбная, и вообще просто приятная.

Совершенно комфортно себя чувствует на небольших скоростях, не дергает, не провоцирует, едешь себе, любуешься видом города, двигатель приятно урчит… Да-да, именно урчит – в отличие от агрессивно рычащего «Бандита». К ней не надо привыкать и осваиваться: сел и поехал.

Однако, несмотря на всю свою покладистость, Honda в обиду себя не даст, характеристика мотора такова, что при интенсивном разгоне мотоцикл просто таки «рвет» с низов, позволяя «наказать» наглеца (думается мне, что даже такого, как «Бандит») на старте со светофора. Далее, после примерно 6-ти-7-ми тысяч оборотов разгон становится более плавным.

При хорошей общей сбалансированности и уравновешенном характере мотоцикла, досадно было отметить для себя тот факт, что выполнять руление тяжеловато: классический прямой руль узковат, и, как следствие, требуется приложить ощутимо большее усилие для перекладки мотоцикла контррулением.

Работа узлов и агрегатов на обоих мотоциклах нареканий не вызвает. КПП «Сузы» работает очень мягко, но не очень четко (подозреваю, что как раз именно в силу излишней мягкости), поэтому не всегда понятно, включилась ли уже передача.

Возникали трудности с поиском нейтрали, лапка КПП упорно проскакивала это положение. Что касается Honda… Я много слышал о четкости работы их КПП, но до тестов как-то ни на одной ездить не доводилось. Ну что я могу о ней сказать… Я поражен! Такой коробки передач я еще не встречал. Мягенькая, четкая, тихая.

Нейтраль находится всегда и сразу – и с первой, и со второй передачи.

Suzuki bandit 400 тест драйв

Подвеска Suzuki хорошо отрабатывает мелкие и средние неровности, уверенно держит колеса в наклоне, однако, на пассажира(-ку), весом более 50-ти кг она не рассчитана, как мне показалось.

Хондовская же подвеска ведет себя несколько иначе: на спортивной версии сзади установлены газо-масляные, регулируемые Showa, которые даже при полностью отпущенных пружинах под мой вес (75 кг) жестковаты.

Принимая во внимание тот факт, что версия мотоцикла – спортивная, становится понятным, почему туда была установлена более жесткая задняя подвеска: она действительно лучше держит дорогу в наклоне.

Но это касается только ровного асфальта, а в условиях наших дорог такая вот жестковатая подвеска сыграла со мной злую шутку: на очередном повороте заднее колесо наехало на кочку, и у меня некисло «снесло зад». Так что советую учесть этот факт при выборе. Зато при езде с пассажиром весом около 80 кг я не боялся, что подвеску «пробьет», так что можно возить девочек и покрупнее.

Тормоза на обоих мотоциклах заслуживают всяческих похвал. На обоих установлены два диска спереди и один диск сзади. (В этой версии Хонды уже в стоке спереди стоят Brembo).

При интенсивном торможении передним колесом оба мотоцикла просто таки вгрызаются в асфальт, а информативные ручки тормозов позволяют правильно дозировать усилие, способствуя тем самым лучшему контролю над ситуацией.

Хотя, конечно, нельзя не отметить, что Brembo есть Brembo, и передний тормоз версии «S» мне понравился несколько больше. При подключении еще и заднего тормоза в процессе торможения, мотоциклы не просто вгрызаются, а вкапываются в асфальт.

Suzuki bandit 400 тест драйв

Резюмируя все выше написанное, хочется сказать, что нам в руки попали два достойных представителя своего класса – «городских жителей». Каждый обладает своим собственным характером, особенностями, манерой поведения, которые я и попытался раскрыть. Хотя всего так сразу и не расскажешь, но с другой стороны, всего так сразу и не поймешь.

Из этих двух аппаратов, как первый мотоцикл, я могу рекомендовать оба, но с оговоркой на то, что для того, чтобы подружиться с «Бандитом» человеку, впервые севшему на мотоцикл, понадобится больше времени, терпения, и аккуратности.

Читайте также:  Volvo s60 жрет масло

Тогда как «СиБиха» быстрее станет вам другом, и более лояльно отнесется к ошибкам человека, только начинающего свой мотопуть.

Когда мне предложили провести сравнительный тест Suzuki Bandit 400 и Honda CB 400 Super Four в версии «S», то поначалу цель такого сравнения была для меня не совсем понятна, поскольку в первом случае у нас «стрит», а во втором – «классик».

Однако, после того, как выяснилось, что в данном случае мы имеем дело со спортивной версией «CиБихи», все стало на свои места.

Итак, тестируем городские «пулялки», задача которых телепортировать хозяина из точки А в точку Б за минимум времени и с которой они справляются на «отлично». Но обо всем по порядку.

  1. Ярема Михайлив, 27 лет
  2. Рост: 172 см, вес: 60 кг
  3. Стаж вождения: 2 года

Когда я первый раз сел на мотоцикл, чувства, что «вот оно, это мое!» как-то не появилось. Ну да, два колеса, четыре «горшка», руль, обалденная динамика и адреналин. Но вот чего-то не хватало.

А не хватало-то всего мелочи – владеть собственным таким аппаратом, со всеми его преимуществами и недостатками.

А после приобретения своего личного двухколесного железного коня, Suzuki Bandit 400V, у меня через некоторое время появился вопрос: «А, собственно, каков он в сравнении с конкурентами по классу?»

Поэтому я был рад возможности поучаствовать в сравнительном тестировании Honda CB400 Super Four S и Suzuki Bandit 400V. Все же мотоциклы очень похожи: оба – нэйкед-классики, оба городские «задиры» – стриты, но это только на первый взгляд.

Suzuki bandit 400 тест драйв

Сажусь за руль «СуперФуры», как еще называют CB400SF. Посадка довольно удобная, вертикальная, седло по высоте вполне подходит мне по росту. Руль кажется немного узковатым для такой посадки, но в городских условиях его ширину можно зачесть только в плюс: еще бы – чем уже, тем проще проходить щели среди «консерв» в случае пробок.

Зажигание, поворотник, первая передача – и поехали колесить по городу. Мотор четко отзывается на ручку газа, увеличивая обороты, коробка работает очень четко. Вторая, третья, четвертая – динамика вполне на уровне.

Что примечательно, запаса тяги хватает для того, чтобы уверенно себя чувствовать в потоке и на 3-х тысячах об/мин, и на 10-ти – инженеры Honda очень удачно подобрали передаточные числа. Но, есть и свой недостаток: динамика слишком уж ровная! Ускорение стабильное на всех оборотах, без каких-либо ощутимых подхватов.

Стрелка спидометра быстро движется до цифры «160», после чего сопротивление воздуха начинает ощутимо давить в грудь, и голый, без обтекателей мотоцикл начинает очень медленно набирать скорость, в конце концов, упираясь в край шкалы спидометра. С другой стороны, для езды по городу и при недалеких загородных рейдах этого показателя вполне хватит, даже с головой.

Понижаю передачу, мигаю поворотником и начинаю притормаживать перед поворотом. Передние тормоза – просто чудо! Еще бы: два четырехпоршневых суппорта от именитой компании Brembo (да-да, Brembo на модификацию «S» идут в стоке!) позволяют динамично и эффективно замедляться и останавливаться практически с любой скорости.

Что касается подвески, то на «S-ке» она в меру жесткая, что позволяет более точно рулить в поворотах. Это о вилке. Задние же амортизаторы Showa, как по мне, рассчитаны еще и на пассажира.

Ну не хватает им мягкости на наших родных ухабах и кочках для того, чтобы комфортно их обрабатывать! А вот с пассажиром – самое оно, подвеска обретает желанную мягкость! Тем более, что широкое пассажирское сидение так и просит посадить на него любимую девушку и прокатить с ветерком!

Меняемся с напарником мотоциклами, и теперь подо мной 53 «лошадки» Suzuki Bandit-а, прирожденного городского забияки и провокатора. Посадка – более спортивная, клипоны руля ощутимо ниже, чем у «СуперФуры».

Но пузатый широкий бак позволяет довольно эффективно держать мотоцикл ногами (кстати говоря, Хонду лично мне так и не удалось хорошо зажать коленями – бак довольно-таки узкий). Бандит хорошо подойдет не очень высоким водителям (коим я и являюсь); благодаря низкому седлу и центру тяжести удерживать его – не проблема.

А вот тем, у кого рост за 180 см, уже не так удобно: моему коллеге с его 187 см при повороте руля в крайние положения, ручки руля упирались в колени. Трогаюсь, откручиваю газ… и тут становится заметна разница между этими двумя мотоциклами, так похожими снаружи. У «Бандита» меньше тяги на низах, езда на 3х-4-х тысячах – не для него.

А вот подключение дополнительных двух клапанов на цилиндр системой VС на 8-ми тысячах оборотов дает ощутимый подхват, провоцирующий еще сильнее откручивать ручку газа. Активный разгон происходит также, как и на СВ400SF, где-то до 160-ти, после чего набор скорости замедляется, но спидометр показывает несколько большую «максималку».

Естественно, такие скорости городскому мотоциклу и близко не нужны (да и незаконны), но для междугородних пробегов и для «СуперФуры», и для «Бандита», я бы из личного опыта порекомендовал устанавливать хотя бы маленький пластиковый щиток с креплением к фаре – очень поможет в «дальняках»!

Подвеска мягкая, для одного наездника – очень комфортная, да и рассчитан «Бандит» по большому счету на соло-вождение, дополнительный «балласт» за спиной тут же сказывается нагрузкой на руки и отражается на работе заднего маятника с моноамортизатором.

Лично я пару раз, влетев в яму при езде с пассажиром, «пробивал» его. Управление четкое, мотоцикл отлично «валится» и рулится в поворотах, можно даже сказать ввинчивается, цепляясь резиной за неровности асфальта.

Тормоза? Даром что не Brembo, как у конкурента, а обычные для японцев Tokiсo (тоже четырехпоршневые).

Аппетит у обоих красавцев приблизительно одинаков: меньше 6-ти литров на трассе, а вот по городу – зависит от манеры езды, и до 9-ти литров может дойти.

Оба мотоцикла показали себя очень хорошо, «СуперФура» более плавная, а «Бандит» – полное отражение своего имени, он более агрессивен и резок. Оба мотоцикла одинаково хороши в условиях современного мегаполиса благодаря маневренности и динамике.

Но это не мешает выбрать любой из них в качестве первого мотоцикла, или же второго (при переходе с меньшей кубатуры).

А если вовремя менять расходники, следить за своим любимцем, то он будет радовать своим басовитым урчанием при нажатии кнопки стартера не один месяц и год.

Мотоциклы на тест были предоставлены салоном «ProMoto»

promoto.ua

Suzuki GSF 400 Bandit

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Suzuki GSF 400 Bandit, 1993 г

Посадка на Suzuki GSF 400 Bandit практически прямая с небольшим наклоном вперед. Максимальное расстояние за один раз – 150 км, немного побаливали плечи, и поначалу кисти рук из-за того что сильно вцеплялся в руль. Но все это дело привычки, не надо напрягаться, надо расслабляться. Мой рост, кстати, 180 см, сижу нормально.

Поначалу, конечно, кажется, что едет он очень быстро, но потом становится маловато, особенно на трасе после шестой передачи хочется седьмую воткнуть. На 140 км/ч примерно 9000 об/м на шестой, 160 — тоже без напряга, но очень не хватает ветровика, обязательная опция, я считаю.

Максимально разгонялся 200, держаться надо крепче, а то сдует. По городу и пробкам самое то, но передачи коротковаты, приходится часто щелкать, втыкаются четко, ничего не вылетает.

Подхват с низов неплохой, где-то между 5000-6000 оборотов присутствует небольшой провал, может быть это только у меня так, хотя читал, что у большинства 4-цилиндровых моторов это присутствует. Езжу немало, в основном по городу, по пробкам, Suzuki GSF 400 Bandit даже в 30 градусную жару не греется вообще.

Тормоза неплохие, спереди 2 диска, сзади 1. Пару рас приходилось экстренно тормозить, заднее колесо уходило на юз, переднее нет с учетом сухого и бес песка асфальта. В целом мотоциклом доволен, но на следующий сезон буду переходить на большую кубатуру.

   Достоинства: прост и не дорог. Красивый дизайн. Отличный вариант для города. Надежен.

   Недостатки: нет ветрозащиты. Слабоват для трассы на «дальняк».

  •   Владимир, Ростов-на-Дону
  • Suzuki GSF 400 Bandit, 1994 г

Мотоцикл просто отличный. Что мне понравилось — да почти всё. Главное — это дизайн. Среди классических 400-ок Suzuki GSF 400 Bandit вне конкуренции. Он не булка с изюмом, но изюминка в виде рамы в стиле «Дукати» там есть, и она определяет всё. Далее меня порадовал достаточно сочный звук на оригинальном глушителе.

«Сибихи» звучат как совковая дрель, а Suzuki GSF 400 Bandit полностью оправдывает свое имя: его скромный рык выдает то, что это еще недавно был боец на ринге в команде GSX-R, ставший уличным хулиганом. Если думаете покупать себе одного из них — не забывайте: он реально маленький. Для кого-то это плюс, а для кого-то минус. Лично мне понравилось.

Читайте также:  Кто заплатит штраф за непристегнутого пассажира

С ростом 181 см я чувствовал себя вполне комфортно, но если бы был выше, то, наверное, был бы недоволен. Так же он достаточно легкий — сухая масса чуть больше 160 кг. Вроде бы не принципиально, но чувствуется. Причем это и плюс, и минус: с одной стороны ощущается как велосипед, но и не скажешь, что на дороге он стоит как на рельсах.

Подвеска мягкая, как и на всех классиках, но не такая как на CB 400. Наверное, сказывается то, что 1 амортизатор сзади, а не 2 как у многих. В остальном Suzuki GSF 400 Bandit обычен: электрооборудование, колёса и тормоза как у всех. Как и почти у всех классиков фара светит отвратно, приходится вглядываться. В целом мот оставляет приятное впечатление.

Купив его и покатавшись недельку/месяц Вы вряд ли будете бредить тем, как бы его скорее продать, а для новичка он может стать первой любовью в мире мотоциклов.

   Достоинства: дизайн. Небольшой размер. Небольшая масса. Резвый двигатель. Приятный звук.

   Недостатки: мало информации по ремонту. Некоторые детали стоят дороже, чем на конкурентов. Карбюраторы Mikuni.

  1.   Олег, Петрозаводск
  2. Suzuki GSF 400 Bandit, 1993 г

Мотоцикл для новичков, которые будут постоянно с ним голову морочить и себе и другим. Старый, поэтому может вылезти много проблем.

Купил в прошлом сезоне начал эксплуатировать и понял что недостатков у него тоже много, начиная от слабой на пробой передней вилки (как и большинства «японцев»), заканчивая отсутствием какого-либо удовольствия от вождения на высоких скоростях.

Требует постоянного контроля работы карбюраторов и их синхронизации (время дает о себе знать). Ржавеющий бак тоже не оставляет в покое. Слишком резкий (для меня) до 6 тыс. вообще не едет, потом рывок для получения удовольствия недостаточно стабильный (может просто у меня так было).

На скорости выше 180 вибрации и чувство, что что-то сейчас оторвет от мотоцикла. Сам по себе Suzuki GSF 400 Bandit очень маленький, для человека с ростом 170 см он уже маловат. В общем, мотоцикл весьма специфический.

   Достоинства: внешний вид.

   Недостатки: резкий. Капризный. Огромный радиус разворота.

  •   Алексей, Москва
  • Suzuki GSF 400 Bandit, 1995 г

Стал владельцем Suzuki GSF 400 Bandit. Далее последовало обучение вождению. Основы заняли у меня три дня. В первый день я учился трогаться. Надо сказать, было тяжело. Трогался я в один раз из десяти. Далее чуть на первой передаче ездил, разворачивался, снова трогался. На второй день трогался, переключался на вторую, тормозил.

На третий день пробовал брать скорость — смог лишь шестьдесят. Это было очень быстро. Далее мне понадобилось недели две, прежде чем я обрел уверенность и смог выехать на дороги общего пользования. Укротить Suzuki GSF 400 Bandit и понять, принять его взрывной характер совершенно непросто. При ускорении на первой передаче меня уже сдувало и страх овладевал телом и разумом.

При переключении на второй Бандит пинал меня сильно в зад, а руль норовил вырваться из рук. Могу сказать точно — это мотоцикл специфический. Его следует выбирать в качестве первого тем, кто готов психологически укрощать такую технику, так как все конкуренты Бандита более мягкие и дружелюбные, судя по отзывам их владельцев.

Сюрпризом, снова поразившим меня, стала изюминка мотоцикла — даже на ста километрах в час, после восьми тысяч оборотов, Suzuki GSF 400 Bandit резко ускорялся и мчал вперед. Ускорение замедлялось лишь после 120 — пора было переключаться на следующую передачу. Спустя какое-то время, я понял этот мотоцикл, и любовь к нему выросла до невозможной величины.

Всё вышеуказанные особенности с разгоном и переключением, что многие ставят в минус данному мотоциклу, стали плюсами для меня и станут для любого, кто сможет укротить его агрессивный нрав. Езда на Suzuki GSF 400 Bandit очень интересна и дарит множество ярких эмоций. За два прокатанных на нем сезона ни разу я не заскучал на нем.

Невозможно привыкнуть к нему, можно лишь понять и быть готовым. И каждый раз, выезжая на нем в город, ощущаешь вновь и вновь восторг, и удивление, от вбрасываемого адреналина в кровь при ускорении. Со временем лишь мотоцикл перестает пугать — он чрезвычайно послушный, легкий, динамичный, отзывчивый и надежный.

О каждом хвалебном эпитете в его адрес могу писать развернуто и долго, но боюсь, что читатель заскучает, поэтому обмолвлюсь лишь о надежности. Вопреки бытующему мнению, Бандит крайне надежен и ни в чем не уступит конкуренту от Хонды. Как среди бандитов, так и Хонд, есть убитые аппараты, общение с которыми отчасти будет происходить в гараже.

Мне очень повезло и я благодарю Suzuki GSF 400 Bandit от всей души, что мне не пришлось столкнуться ни с одной неисправностью. Бандит дает богатый опыт. Посмею заявить, что опыт, полученный на нем, как на первом мотоцикле, будет богаче, чем от Хонды или Кавасаки. Здесь злой спортивный двигатель при малой массе с отсутствием пластика, посадка ближе к спортивной.

   Достоинства: езда на этом мотоцикле дарит множество приятных эмоций.

   Недостатки: малый объем бака. Моточицкл чисто для города.

  1.   Максим, Екатеринбург
  2. Suzuki GSF 400 Bandit, 1997 г

Первые ощущения — просто ураган. Когда раскрутил мотор до 8,5 тысяч, получил обещанный пинок под зад и чуть не завыл от счастья. До 160 Suzuki GSF 400 Bandit разгоняется быстро, потом динамика снижается. В первый сезон получил массу впечатлений и в основном положительных. Хочу заметить, что мотоцикл ни разу не подводил.

Управляется очень легко и очень выручает в пробках. Масло в вилке сразу заменил на 15w, жесткости достаточно, пробивает редко. Один раз чуть не потерял управление, когда наехал на волнистый асфальт, а тем временем регулировал зеркало. Так что кочки он не любит.

Когда выехал с ребятами на 600-ках и литрах, думал что буду отставать, но Suzuki GSF 400 Bandit приятно удивил, я почти не чувствовал недостатка мощности. Картина сильно меняется, когда добавляешь пассажира. Тут 400-ка себя выдает.

Ко второму сезону начал сильно ощущать недостаток мощи с низов и это естественно, но как только ускоришься до 20, уже лучше. Проблем с карбюраторами нет, видимо замена всех «расходников» решила насущную проблему этого мотоцикла.

Многие «бандитоводы» ставят Китай или игнорируют возраст мотоцикла, а ведь топливная система — залог нормальной работы мотора. Коробка не совсем четкая, бывают проблемы с «нейтралкой», но не часто и не очень напрягает. А еще коротковаты передачи, но это дело привычки.

Мотор не имеет избыточной мощности, поэтому можно быстро бросать сцепление и процесс переключения становится приятнее. Тормоза без особых нареканий, выполняют свою функцию нормально. Чуть не забыл. Сразу установил топливный фильтр от Жигулей. Наверное, это важный момент с нашим-то бензином.

К бензину мотор неприхотлив, можно ездить на 92. Хотя пару раз попадался настолько плохой, что приходилось сливать. За раз на нем ездил 150 км, не уставал, но есть небольшой дискомфорт рукам от напряжения. Расплата за внешность мотоцикла и клипоны. Ездил по песку и щебню и он себя там неплохо ведет, даже с пассажиром. Съезжать с бордюров можно. В целом мотоциклом доволен, т.к. в нем действительно много приятных моментов.

   Достоинства: легкий и управляемый. Резвый не по кубатуре. Достаточно надежный. Эффектная внешность. Умеет прощать неопытных.

   Недостатки: низы. Неустойчивость руля на кочках.

  Сергей, Брянск

Suzuki GSF 400 Bandit / Сузуки ГСФ 400 Бандит Впервые нейкид Suzuki GSF 400 Bandit дебютировал в 1989-м, как ответ конкурентам Honda с их моделью CB1. «Бандит» получил эффектную нестареющую внешность, которая задает стандарты моды даже спустя десятилетия.

Завидные ходовые качества, чувствительная управляемость и надежные тормозные системы делают этот байк удачным выбором для динамичной городской езды.

Главная особенность Suzuki GSF 400 Bandit — 59-сильное «сердце» с изменяемыми фазами, отличающиеся хорошей отдачей на верхних оборотах и посредственной производительностью на нижних. По-настоящему «злой» подхват происходит после 10 тыс. об.

, когда потенциал раскрывается «на полную». Комфортная работа КПП понравится четкостью переключения. Однако первые 2 передачи отличаются короткоходностью, что не добавит удобств в пробках.

Жесткость прочной рамы Suzuki GSF 400 адекватна тяговым возможностям байка.

Передняя подвеска «Бандита» характеризуется излишней мягкостью, но это не критичнo — мотоцикл удачно вписывается в повороты и хорошо держится на ровной дороге.

Прогнозируемость и надежность тормозов заслуживает высоких оценок. Модернизация 1995-го года принесла «Бандитам» дефорсированный до 53 сил двигатель, новую раму и мелкие доработки в дизайне.

Оставьте комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector